As rodovias do Brasil transportam vários produtos que se enquadram entre os seguintes grupos de produtos: cargas frigoríficas, cargas a granel, cargas vivas, cargas indivisíveis de grande porte, cargas secas e cargas perigosas. Entretanto, o papel do agronegócio é importantíssimo para o setor de transporte nacional, tudo porque é um dos setores mais produtivos do Brasil.
Tendo um território tão grande e com condições climáticas favoráveis, a produção agrícola alavanca a economia nacional, em 2017, o grupo Santander divulgou em seu site que o impacto causado pelo agronegócio gera em torno de 21% do PIB e metade das exportações nacionais. Aliado a isso, as condições precárias das rodovias, a falta de investimentos no setor de infraestrutura de transportes, a burocracia nas concessões rodoviárias, a alta taxa de manutenção necessária nos pavimentos rodoviários, além dos fatores políticos e econômicos, fazem com que o modal ferroviário venha a ter um foco maior, principalmente pela sua baixa manutenção, menores impactos ambientais e melhor atendimento logístico estratégico barateando os custos de transportes.
A ferrovia é uma solução de engenharia que começa a ser desenvolvida em 600 A.C. na Grécia Antiga, na região de Corinto. No início do século XVI, a Alemanha desenvolve o primeiro sistema de transporte de carris utilizando trilhos de madeira e sistema de tração animal, era principalmente utilizado em mineração. Em 1776 os trilhos de madeira passaram a ser substituídos por trilhos de ferro, onde se cunhou o termo Rail Way (linha férrea). Em 1804 foi apresentada a primeira locomotiva a vapor.
As estradas de ferro no Brasil começaram a se formar quando o regente Diogo Antônio Feijó promulgou a Lei Imperial nº. 101, concedendo favores àqueles que construíssem e explorassem as estradas de ferro que ligariam a cidade do Rio de Janeiro às capitais do Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Bahia.
Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, se torna o precursor das ferrovias brasileiras, criando projetos ferroviários nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo. Contudo, os custos para vencer a altitude da Serra do Mar pelos trilhos da São Paulo Railway (ferrovia que liga o porto de Santos à São Paulo), o levaram ao início do processo de falência.
Em 1896 a Companhia Mogiana de Estrada de Ferro, inaugura a estação de Araguari, ligando a população da cidade no sistema ferroviário de passageiros.
“O auge dessa política veio com o Governo JK, pois o processo de industrialização do Brasil, naquela época, demandava uma maior integração territorial, o que incluía, sem dúvidas, uma rede de transporte articulada por todo o território nacional. Nesse sentido, Juscelino Kubitschek trouxe para o país a indústria automobilística, construiu a capital Brasília no interior do espaço brasileiro e promoveu a construção de várias rodovias importantes, essas ocupando praticamente todo o orçamento então destinado a transportes terrestres.” (PENA, 2019).
Em 1957 surge a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, com o objetivo de tornar a operação ferroviária mais econômica possível e diminuir gradativamente os déficits operacionais.
Com a promulgação da Lei Estadual n°. 10.410 de Outubro de 1971 foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A. – congregando as ferrovias: Companhia Paulista das Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo e Minas.
O processo de desestatização das ferrovias ocorreu entre 1980 e 1992, onde os investimentos aplicados pelo governo para RFFSA chegou a 19% do que fora aplicado no ano anterior, chegando a atingir a FEPASA. Em 1984 a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. Dessa forma, a RFFSA foi afastada dos transportes urbanos, onde foi constituído a CBTU – Companhia Brasileira de Transporte Urbano.
Em 1995 a Lei n.º 8.987, (Lei das Concessões), estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários.
A privatização das ferrovias no Brasil, dado a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. no Programa Nacional de Desestatização através do Decreto n.° 473/92, permitiu que as concessionárias utilizassem as ferrovias, até então do governo, por 30 anos prorrogáveis por mais 30 anos. No modal ferroviário, os objetivos do Plano Nacional de Desestatização são: desonerar o estado, melhorar a alocação de recursos, aumentar a eficiência operacional, fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes e melhorar a qualidade dos serviços.
Com todos esses aspectos a serem estudados alguns resultados foram colhidos com o passar dos anos, o encerramento de operação de parte das ferrovias brasileiras. Em 1960 o Brasil possuía 38.287 km de ferrovias, em 1993 a malha reduziu à 30.379 km, atualmente, o Brasil possui 29 mil km de ferrovias, sendo que desse total 31% (8,6 mil km) não é utilizado, e 6,5 mil km não possuem condições operacionais. Além disso, estudos elaborados pela CNI, atestam que as malhas ferroviárias se encontram ociosas, segunda que as concessionárias não operam em cerca de 26% da malha, e operam com ociosidade em 8% da malha. Esses dados mostram que a malha não chega nos principais produtos a serem transportados.
Entretanto, a engenharia de transportes vem aprimorando os conhecimentos através de pesquisas. O DNIT criou um instituto de pesquisas ferroviárias, a Valec vem criando sistemas de modelagem a fim de auxiliar o desenvolvimento do local a ser projetada uma nova ferrovia, podendo ser utilizado para melhoria da malha existente.
Empresas privadas vêm desenvolvendo tecnologias para melhorar os critérios de projeto a fim de indicar os melhores locais para planejar a implantação dos projetos geométricos. A plataforma BIM já é uma realidade na infraestrutura de transportes, onde encontram-se softwares que auxiliam o projetista a planejar as características das vias projetadas (inclinação de rampa, raio de curva, carga transportada etc., bem como detalhar sua implantação física, sugerindo traçados mais econômicos, curtos, menos sinuoso, entre outras. Outros já simulam as propriedades estruturais de vias, pontes, até mesmo o próprio trânsito com a finalidade de simular quais tipos de veículos podem adentrar as vias, trazendo mais confiabilidade ao projeto executado, bem como, menos avarias em estruturas especiais como túneis e viadutos por excessos de altura e largura dos veículos.
A Valec divulgou no 1º Workshop Ferroviário – EF 262, na cidade de Uberlândia-MG, seu método de análise multicriterial, que, com utilização da Geotecnologia auxilia os engenheiros no desenvolvimento dos projetos onde são avaliados dados físicos, de mercado, logístico, socioambiental, socioeconômicos, geotécnicos, entre outros, num total são avaliados 44 critérios.
As ferrovias possuem uma capacidade de transporte enorme, porém, o planejamento de transportes necessita de uma visão macro do problema, porém apenas olhar para as ferrovias não resolve o problema da logística brasileira.
A integração entre os modais devem acontecer de forma a favorecer cada tipo de modal em suas características. O poder público vem agindo nesse sentido criando projetos para as várias modalidades de transportes. Portos, aeroportos, estradas estão entre os planos de concessão do Governo, bem como, novos projetos estão sendo incentivados a serem inseridos nas renovações das antigas concessões, por exemplo, a Concessionária Rumo e a MRS. A Rumo deverá construir parte da Ferrovia Norte-Sul e a MRS deverá adotar o trem de passageiros entre Campinas e São Paulo.
Para que os desafios não cessem por aqui a cabe aos engenheiros seguir os caminhos trilhados desde antes de cristo, evoluindo as pesquisas, melhorando a qualidade de projetos de transporte e promover a intermodalidade de transportes.
Por: Prof. Márcio Caixeta Teixeira.
Técnico de Tecnologia Militar do 2º Batalhão Ferroviário de Araguari
Professor do Curso de Engenharia Civil – IMEPAC
PENA, R. F. A. RODOVIARISMO NO BRASIL. Disponível em: <https://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/rodoviarismo-no-brasil.htm>. Acesso em: 09 de julho de 2019.